Постановления

Сертификация

Метрология

Стандартизация

Обмен опытом

Нормативные документы



Российские и Канадские дороги. Сравнение не в нашу пользу

Только жадность отдельных лиц во власти и их лень травмируют наши дороги. Хотя чиновники прикрываются различными нелепыми отговорками: дескать, и холодно у нас неимоверно, и температура скачет туда-сюда.

Сама система построена так, что дорожникам невыгодно проявлять какую-либо реакцию на одну-две трещины. Поэтому дорожные службы ждут, когда дорога будет окончательно «убита» и только тогда начинают ремонт.

Ремонт начинается с занесения в высокие кабинеты части полученной суммы. Оставшаяся сумма делится на две неравные части: большая – прибыль дорожников, меньшая – на ремонт дорог. И выходит, что дорожное полотно, кое-как ремонтируемое сверху, внутри трескается и лопается.

В Канаде при проектировании и укладке дорог существует так называемая «круговая порука». Т.е. каждый участник цепочки несет полную ответственность за свою работу.

Например, лицензированный инженер спроектировал дорогу, а она начала разрушаться раньше времени. В этом случае заказчик получит с данного конкретного инженера компенсацию в размере нескольких миллионов долларов. И деньги будут направлены на ремонт дороги. Если же расчеты инженера оказались правильными, то предъявлять по суду заказчик может производителю дорожных компонентов. Если же с компонентами все было в порядке, а подрядчик вел укладку при недопустимо низкой температуре, то деньги потребуют с подрядчика. При всем при этом, контроль качества дорожного покрытия осуществляют независимые эксперты. Поэтому в Канаде сговор между всеми участниками цепочки исключен.

А мы чем хуже? (или как это происходит в России)

В России дороги служат в полтора-два раза меньше канадских, хотя по всем нормам и стандартам, должны эксплуатироваться по времени столько же, что и в Канаде. Трещины, появляющиеся на наших дорогах, чиновники списывают на плохой климат, но тут они лукавят. В укладке есть такой термин, как «недоуплотнение», вот он-то и стал основной нормой при проведении дорожных работ. Битум – основной компонент асфальтовых дорог, в нашей стране производят по принципу: «на тебе, Боже, то что нам негоже». Из нефтепродуктов выжимают все возможные фракции, а то что осталось, идет на битумные заводы. Асфальтовые заводы в нашей стране всегда считались неплохими. Но с годами, нагрузка на дороги резко возросла, потребовались более современные технологии изготовления дорожного полотна, а это, в свою очередь, потянуло за собой потребность в более современном оборудовании. Дорожно-строительные организации не хотят вкладывать денежные средства в «перевооружение» производства, поскольку начнут получать меньше прибыли. По сути, дорожники живут сегодняшним днем.

И даже использование зарубежных технологий не дает гарантии повышения качества дорожного строительства, потому что в этом процессе участвует вся технологическая цепочка, отдельные звенья которой, к сожалению, остались далеко в прошлом.

Самое интересное, что в России есть масса добропорядочных дорожно-строительных компаний, которые вполне могут строить дороги, соблюдая технологию. Но такие компании, почему-то не допускают до строительных работ, выставляя им разные препоны в виде «конкурсов». Сделано это потому, что в свое время руководители этих компаний не заносили откаты чиновникам. Как итог – занесение в чиновничий «черный список».

В Канаде все происходит по-другому. Компания, выигравшая тендер на строительство дорог, заявляет о себе во всех СМИ и общественность осуществляет свой контроль за ее деятельностью. И еще – к участию в аукционе допускаются компании, прошедшие предварительны отбор.

В России на сегодня эксплуатируется дорожная сеть, построенная во времена СССР, а именно, в далекие шестидесятые годы. Даже если сделать предположения, что строили тогда с соблюдением всех технологий, все равно ресурс уже почти исчерпан. И если часть федеральных трасс худо-бедно, но отвечает нормативам, то районные и областные дороги находятся в куда более плачевном состоянии. Многие чиновники и не скрывают, что годами раньше на ремонт денег выделялось гораздо меньше требуемого. А в некоторых регионах «дорожные» деньги вообще пускали в другие сферы, приносящие мгновенные политические дивиденды. Транспортная стратегия России вселяет уверенность, что число качественных трасс при должном финансировании вырастет до 80%. Останется только решить вопрос о том, кто будет хозяин у данных трасс, который своевременно залатает образовавшиеся щели.

  Тяжелые грузовики всегда разбивали дороги и по весне в России вводят так называемый "весенний" налог на проезд грузовых автомобилей. Предполагается, что полученные деньги пойдут на "латание дыр", образованных в результате проезда большегрузной техники. В реальности же никто не знает куда ушли деньги, а точнее - в чей карман они легли.

Премьер-министр России Владимир Путин на совещании в Твери по вопросу эффективности строительства и эксплуатации автомобильных дорог, предложил свои действенные «рецепты»:

1. Необходимо существенно сократить сроки землеотвода под строительство дорог.

2. Нужно создать дорожные фонды как на федеральном, так и на региональном уровнях и накапливать в них денежные средства для строительства и содержания дорог.

3. С подрядчиками надо заключать договоры на эксплуатацию дорог с полной материальной ответственностью за ее содержание на срок от десяти до тридцати лет.

4. Срочно разработать и принять новые технические регламенты для использования новых, современных материалов.

5. Российским машиностроительным заводам быть готовым к росту спроса на новую дорожную технику.

Насколько будущее лучше?

Стоимость километра дороги берётся с потолка, землеотводы — поле для коррупции, а у подрядчиков психология временщиков. Такую правдивую картину нарисовал в своём выступлении Владимир Путин, глава кабинета министров России, на недавнем совещании в Твери по дорожным проблемам. По его словам, из федерального бюджета с 2002 по 2010 г. на решение дорожных вопросов было выделено 2,7 трлн руб.

Владимир Путин точно и правдиво обрисовал современные проблемы дорожного строительства:

- Стоимость километра дороги берется с потолка.

- Подрядчики работают, как временщики.

- Землеотведение – полностью коррумпированная сфера.

Также премьер-министр отметил, что с 2002 года по 2010 из федерального бюджета было выделено 2,7 триллиона рублей на дорожную тематику. А в нынешнем году выделяется 700 миллиардов рублей, что на 40% больше, чем в 2010 году. До 2020 года, согласно государственным проектам, планируется построить 18 тысяч километров качественных дорог. Приятно слышать, тем более из уст самого премьер-министра о том, что у нас растет уровень финансирования и увеличивается количество дорог. Но спасет ли это ситуацию? В Канаде каждый год выделяется (в пересчете на наши деньги) 515 миллиардов рублей. В этом году мы обгоняем страну кленового листа. Хотелось бы верить, что деньги пойдут именно в дороги, а не будут, как всегда, разворованы. Ведь хочется ездить по ровной, как стол трассе, а не по колдобинам и ямам. И пусть хоть кто-нибудь в правительстве разберется, на каком основании наши дорожные службы берут за свою работу в десятки, а то и в сотни раз больше канадских.

Ищете грузовое такси? Любые негабаритные предметы и вещи будут перевезены четко и в срок. Качество услуг проверено годами и многочисленными положительными отзывами клиентов.

 








 

Спонсоры:



Предоставленная информация содержит ознакомительный характер.